中东战火挡不住中国汽车

2026年3月5日，霍尔木兹海峡的上空仍笼罩着战争的阴云。就在6天前，美国与以色列对伊朗境内多处目标发动袭击，伊朗随即宣布封锁这条全球石油运输的“海上咽喉”。卫星图像显示，多艘船只滞留在阿联酋富查伊拉等大型港口附近，集装箱承运商法国达飞海运集团已要求其在海湾地区的船舶寻找安全地点躲避。

对于刚刚登上全球汽车出口榜首的中国车企而言，这无疑是一场突如其来的“突击考试”。毕竟，2025年中国对中东地区的汽车出口已突破125万辆，同比增长超过30%，仅沙特和阿联酋两个市场就吸纳了87.4万辆中国车。

但就在市场普遍担忧之际，乘联分会秘书长崔东树给出了一个看似“反直觉”的判断:短期干扰难改中国汽车出口的整体增长大趋势，中东作为高利润战略市场的价值反而更加凸显。

为什么在炮火声中，他依然保持乐观？

中东:中国汽车出口的“战略支点”与“压力测试场”

要理解这场危机的影响，首先要看清中东在中国汽车出口版图中的位置。

从数据看，中东已非“之一”，而是“核心”。乘联分会的数据分析显示，过去几年，中国对中东、非洲和大洋洲的出口增速远超其他地区，成为拉动整体增长的“三驾马车”。乘联分会的数据分析显示，2025年仅阿联酋一国就占据了中国汽车出口目的地的榜首位置，成为拉动中东市场增长的核心引擎。

这个数字的背后藏着一个有趣的逻辑:阿联酋本国新车年销量不足40万辆，为什么需要进口近60万辆中国车？

答案就在迪拜的枢纽地位。迪拜本质上就是前方仓库。很多企业会先把车辆发往迪拜，再分拨至最终目的地，如中东其他市场，以及西非、北非地区。

这种模式充分利用了迪拜的地理优势、金融便利与税收优惠。迪拜杰贝阿里港是该地区最大港口，也是汽车滚装运输的核心枢纽，更是中国汽车出口中东的关键门户。

崔东树认为，在欧美筑起贸易壁垒的当下，中东的战略价值已经超越了单纯的“卖车”。这里有强大的消费能力、迫切的新能源转型意愿、友好的政策环境。

例如，沙特“2030愿景”对新能源车的扶持力度空前，不仅零关税政策延长，还提供最高15%的购车补贴。这样的“理想型”市场，在全球范围内都不多见。

更重要的是，中东正在成为中国汽车从“产品出海”向“品牌深耕”跨越的试验场。

就在冲突爆发前不久，赛力斯集团旗下问界与阿联酋阿布扎比汽车公司达成战略合作，迅速斩获200台首批订单。赛力斯方面表示，为更好贴合中东高端用户需求，问界针对阿联酋市场开展深度本地化适配，完成多语言系统、高温环境、用车场景的软硬件全面优化。

几乎同一时间，深蓝汽车携三款核心车型亮相迪拜哈利法塔，成为中国新能源智造走向世界的重要展示。

从吉利几何在阿联酋建渠道，到蔚来布局中东团队，中国车企不再满足于把车运过去，而是开始本地化运营、建售后、甚至考虑KD组装。

极端高温、沙尘暴，这些在中东稀松平常的环境，反而是中国新能源车最好的“技术认证”。正如蔚来汽车中东和北非地区首席执行官穆罕默德·马克塔里所言，汽车制造商正日益重视适应气候变化的车型设计，针对高温与严寒环境优化的电池化学配方，将保障车辆更稳定的续航表现。能在中东跑得稳，全球其他地方基本也不怕了。

风暴眼中的冲击

然而，眼前的局势是实打实的挑战。

当地时间2月28日晚，在伊朗境内目标遭到袭击后，由于地区安全风险剧增，全球多家大型石油公司及贸易巨头已正式宣布，暂停其石油与燃料船只通过霍尔木兹海峡。卫星图像显示，多艘船只滞留在阿联酋富查伊拉等大型港口附近。

德国船东协会首席执行官马丁·克勒格尔直言:“对我们许多会员企业而言，这是一场急性运营危机，而非抽象的地缘政治发展事态。”

海运仍是中国汽车出口中东最主要、性价比最高的运输方式。如今，霍尔木兹海峡一紧张，运费和保险成本立刻飙升，交付周期被拉长。航运路线被迫增加约10至14天，船只只能绕道非洲好望角或是北冰洋。

3月1日凌晨，位于迪拜南部的杰贝阿里港遭到袭击。迪拜防空系统成功拦截了针对该区域的导弹或无人机，但拦截产生的碎片坠落在港区内部，导致一个停泊位发生火情，运营受到一定影响。

冲击同样蔓延至欧洲市场。随着红海—苏伊士运河航线风险升高，货运船只只能绕道好望角，运输时间增加10至15天。

Bernstein的研究报告指出，中国汽车制造商在这场冲突中面临最严重的损失风险。根据中国海关数据，2025年中东地区吸收了中国乘用车出口总量的17%，这一份额以59%的五年复合年增长率增长。部分车企对中东地区的销量依赖度较高。

已有自动驾驶企业在迪拜的业务暂时调整。更深远的影响來自供应链:中国78%的天青石和超半数甲醇依赖伊朗进口，若供应中断，可能波及新能源汽车核心材料与化工产业。

韧性何来？

面对如此严峻的形势，崔东树的淡定态度显得格外引人注目。

他说了八个字:“风浪越大，鱼越贵。”

怎么理解？让我们从三个维度拆解。

第一，中国不直接整车出口到伊朗。

这看似简单，实则关键。崔东树指出，由于中国没有整车规范地出口到伊朗，因此对核心国家的表观出口不会有直接影响。真正受影响的是沙特、阿联酋这些核心市场，而它们的需求目前看依然刚性。

第二，应对手段够多，中国车企的反应速度比很多人想象的要快。

霍尔木兹走不通，可以转向阿曼等替代港口；海运贵了，可以走中欧班列+陆运多式联运；整车难运，就加速沙特、埃及等地KD工厂投产。

中信建投的分析提供了一个观察框架:市场演进分三阶段推进:第一阶段运价无序波动；第二阶段(运输受限持续1—3个月)长航线替代短航线，全球运力供需趋于紧张；第三阶段(运输限制解除后)，产油国清库存与消费国补充储备的需求集中释放，推动运价进一步调整。

这意味着，如果中国车企能熬过前两个阶段，就能在第三阶段占据主动。

第三，前车之鉴。

去年以色列周边冲突也激烈，但中国对以色列的汽车出口并没有大幅下滑。这说明，地缘事件和贸易实况之间，还有一道缓冲带。

当然，崔东树也留了一个“但书”:如果海峡封锁超过3个月，红海航线持续中断，导致阿联酋、沙特出现大面积交付延误、订单取消，那时才可能下调预期。 目前，仍以动态观察为主，暂不做总量调整。

短期看，成本上涨确实会吃掉一部分利润。但中国车企的供应链优势规模、配套、效率，是长期积累下来的，不是一次物流波动就能抹平的。而且主流车企这几年都在建远洋船队，手里的牌比以前多得多。

中期看，成本压力会加速出海模式分化:低利润车型出口压力最大，高价值新能源车型韧性更强。这意味著，那些只靠低价竞争的车企可能会被淘汰，而有技术壁垒、品牌溢价的车企反而能脱颖而出。

长期看，中东市场的结构性红利仍在。以沙特为代表的中东国家，正借着“2030愿景”加速能源转型，对新能源汽车的扶持力度空前。当地高端消费需求旺盛，纯电SUV溢价空间比国内高出30%以上。这种政策、需求双重叠加的窗口期，三年难遇一次。

从危机到转机

如果说短期阵痛不可避免，那么中期来看，这场危机会给中国车企带来什么？

崔东树的判断是:成本压力反而会倒逼模式升级。

以前整车直运，现在运费贵了，怎么办？转KD散件出口，到本地组装。

长期看，持续的不确定性会让车企布局更立体:多元航线、区域备货、本地工厂同步推进。脆弱的单点依赖，会被逐步替换成抗风险的能力网络。

更宏观的视角来自全球电动化趋势。海湾阿拉伯国家合作委员会成员正成为全球电动汽车增速最快的区域之一，阿联酋94%的纯电动车车主会考虑将电动汽车作为下一辆购车选择。

这些趋势不会因为一次地缘冲突就逆转。

那么问题来了:既然局势这么复杂，为什么乘联分会依然维持全年出口增长10%以上的判断？

崔东树的逻辑其实很清晰。短期阵痛，但这一判断有明确的时间前提。他强调，如果海峡封锁超过3个月，导致核心市场大面积交付延误，届时才可能下调预期。目前，中国车企的供应链优势和多元化应对能力，足以支撑其在短期内抵御风浪。

在伊朗的业务停摆，这是一时的阵痛。但也有车企在战火前夜，仍在加速布局，例如问界收获200台订单，深蓝登上哈利法塔。

这正是崔东树所说的:“风浪越大鱼越贵”，真正有底气的玩家，不会因为一阵风浪就翻船，反而会在风浪中找到更值钱的鱼。

写在最后:

到这里，不禁让人想起一个词:压力测试。

中东的局势，就像给中国汽车出口做了一场突然的“高难度考试”。试卷很难，但中国车企的答卷并不差。

从产品输出，到体系输出；从依赖单一航线，到布局多节点网络。这场危机反而加速了中国车企从“出口大国”向“出海强国”的转变。

当然，风险仍在。如果海峡封锁超过3个月，如果红海航线持续中断，如果核心市场出现大面积交付延误、订单取消，那时才可能下调预期。目前，仍以动态观察为主，暂不做总量调整。

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